Метро 2012
Если вы проехали от одной станции метро до другой без каких-либо происшествий – значит, 1 075 работников Самарского метрополитена хорошо сделали свою работу. Почти две недели корреспондент портала РегионСамара.ру разбирался как, почему и, главное, для чего работает метро?
Все под контролем!
Экскурсия началась в здании управления Самарского метрополитена. Я и мой спутник, специалист организации «ИстКом» (исторической комиссии по исследованию инженерных сооружений) Константин Кисов, про себя окрестили это место штабом. Во-первых, в сером и массивном здании на улице Гагарина организуют и контролируют работу метро начальники всех служб и отделов. Во-вторых, на 7 этаже, в одной большой комнате, держат руку на пульсе подземного движения три очень важных человека – поездной диспетчер, энергодиспетчер и диспетчер электромеханической службы.
«Внимание! На пути станции Юнгородок вышли два человека для уборки снега!» — слышится голос по радио. Через секунду поездной диспетчер передает это сообщение всем машинистам электропоездов. Каждый машинист повторяет услышанное, подтверждая тем самым прием сообщения. Перед поездным диспетчером несколько телефонов, раций, три монитора. Каждый поезд, находясь на том или ином отрезке пути, обозначается на экране красной пунктирной линией. Отсюда улыбчивая женщина в синей форме контролирует передвижение всех составов и координирует работу эксплуатационных служб метро. Ничего не может произойти под землей без ее ведома или разрешения.
Слева от нее – энергодиспетчер. Он следит за подачей и распределением электроэнергии для работы поездов, сооружений и устройств метрополитена. В ведомстве энергодиспетчера подстанции, благодаря которым на контактный рельс подается 825 вольт постоянного тока. За вентиляцией, водоснабжением, водоотведением, отоплением тоннелей и станций, за состоянием эскалаторов наблюдает диспетчер электромеханической службы. И пока вы дремлете или читаете в вагоне электропоезда, под четким руководством одного человека где-то в тоннеле проводится, например, откачка воды.
Все диспетчеры работают сегодня с помощью компьютеров, но до сих пор перед ними стоит советский аналог современной техники. Удивительно, что всего несколько лет назад все службы метро, все процессы под землей координировали те же три человека, но с помощью громоздких, сложных пультов с множеством кнопок и реле. Такая картина впервые заставила ощутить разницу между метро «советским» и сегодняшним. Но об этом позже.
Небольшой штаб есть и на каждой станции. Пока вы ждете поезда – за вами наблюдают. В тоннеле, недалеко от платформы, в небольшой комнате сидит дежурный по станции, который через видеокамеры смотрит за пассажирами. Например, кто-то упал с платформы, вы что-то уронили на пути или кому-то стало плохо. Дежурный немедленно сообщит поездному диспетчеру о случившемся, примет меры и решит проблему.
В общем, за работой всего метрополитена постоянно наблюдают. Каждую минуту жизни подземной дороги контролируют. А вы пока разглядывайте рекламу и слушайте музыку. Едем дальше.
Юнгородок. Конечная.
«Министерство Путей Сообщения СССР. Куйбышевский метрополитен. Станция Юнгородок». Уже давно ни Куйбышева, ни СССР, ни жетона за пять копеек. И именно здесь, в электродепо «Кировское», особенно остро чувствуются две вещи. Безразличие города к уже Самарскому метрополитену и «почерк» советских людей, которые в 1987 перерезали красную ленточку на станции «Победа».
Административно-бытовой корпус. Нас встречает главный инженер электродепо Вячеслав Антипин. Экскурсия началась с музея, где в фотографиях, документах и сувенирах представлена история электродепо и метрополитена. Далее – учебный центр. В 1987 году будущих машинистов отправляли на учебу в Харьков. С 1992 года стало возможно обучение уже в Самаре. Здесь же обучают и дефектоскопистов, которые следят за состоянием рельсов и тоннелей. В лаборатории производственного контроля проводится проверка нефтепродуктов и смазок, которые используются в работе метрополитена.
В восьмиэтажном корпусе депо располагаются здравпункт, тренажерный зал и комнаты отдыха машинистов. Перед каждой сменой физическое состояние машиниста в обязательном порядке проверяют. В середине смены водители отдыхают. Горничные следят за тем, чтобы машинист спал, а не смотрел телевизор. Душ, столовая, комната эмоциональной разгрузки – все для того, что бы человек, который проводит довольно много времени в шумной кабине поезда и своей головой отвечает за безопасность пассажиров, был бодрым и мог внимательно следить за движением.
На территории электродепо «Кировское» располагаются производственные мастерские, цеха технического ремонта, камеры мойки вагонов и многое другое. Все вагоны каждые 10-12 часов отправляют на технический осмотр – проверяется работоспособность всех узлов, приборов, радиосвязи. Такая процедура жизненно необходима, учитывая «возраст» вагонов и срок их максимальной службы – 31 год и 5 месяцев. Новый голубой вагон стоит 23 миллиона рублей. А с тех пор как метрополитен стал муниципальным предприятием, денег нет даже на самое необходимое. Работники, с которыми нам удалось побеседовать, на жизнь не жалуются, лишь сквозь улыбку говорят «спасибо за зарплату без задержек» и продолжают думать, какую бы еще деталь сделать своими силами, что бы денег не тратить, как бы отремонтировать порванное пассажиром сиденье, чтоб новое не покупать…
Вообще, именно здесь чувствуются советские корни самарского метро. Призывающие к работе без брака плакаты, цветы в горшках в каждом ремонтном цеху и мастерской, аккуратность в деталях, разложенных на полочках со специальными обозначениями, огромное количество собственноручных изобретений, самоотдача и дисциплинированность работников. Многие сотрудники метрополитена свою работу воспринимают как миссию, потому что их отцы и деды строили метро в Куйбышеве, видели первый вывезенный из тоннеля кубометр земли, ехали в первом поезде с «Победы». Не сразу замечаешь, как начинаешь завидовать этим людям, причастным к чему-то грандиозному. И сразу очень сильно хочется под землю, увидеть то, что видела там первая бригада проходчиков.
Вход только в оранжевых жилетах.
23:00. Мы снова на проходной электродепо «Кировское». Нас встречает дефектоскопист Василий Пырч. Он рассказывает нам о подразделении, в котором работает – службе пути и тоннельных сооружений. В ведомстве этой службы – все пути, стрелки, здания, моторно-рельсовый транспорт метрополитена. Мы проходим в мотодепо. И снова изобретение работников метро – из списанной цистерны подземные умельцы соорудили промывочный поезд для очистки тоннеля. Здесь же мотовоз, на котором через пару часов мы отправимся туда, где пассажиры в поездах проносятся днем — в тоннели…
А пока мы сидим в бытовке и шутим с дефектоскопистами о страшных крысах и огромных мутантах в перегонах, расспрашиваем их о работе под землей. Спрашиваем, почему течет Гагаринская.
– А вот мы сейчас в тоннели пойдем, и вы заметите, что от Юнгородка до Победы абсолютно сухо. А потом строили по-другому, материалы другие использовали, где-то прямо под грунтовыми водами тоннель проходит, отсюда и течи. Это нормально, главное, чтобы на пассажиров не капало. А в тоннелях вода? Отец мой всегда говорил, что тоннели для того и созданы, чтоб все это прятать и убирать, говорит Василий Борисович.
Он нервничает, вести нас под землю – большая ответственность. Нам выдают «желтушки» — оранжевые светоотражающие жилеты, без них в тоннели нельзя. Где то в 00:40 напряжение с контактного рельса снимают, и мы садимся в мотовоз.
Грохот мотовоза резко бьет по ушам, как только мы въезжаем в тоннель. Остановка, по специальной радиосвязи сообщаем диспетчеру электродепо о въезде в тоннель. На первой развилке останавливаемся и выходим. Сегодня по плану проверка «кривых» до Безымянки. «Кривые» – участки пути на повороте тоннеля. Когда электропоезд проходит этот отрезок, на один из рельсов давление оказывается больше и появляются дефекты, которые необходимо вовремя выявлять. Для этого в службе пути и тоннельных сооружений есть специальный прибор – дефектоскоп. Тележка на небольших колесиках устанавливается на пути, по сторонам тележки специальный датчик, который сканирует ультразвуком каждый миллиметр рельса и сообщает о выявленном дефекте звуковым сигналом и диаграммой на небольшом мониторе. Таким образом, толкая перед собой тележку надо пройти определенный отрезок пути.
Впереди «уснувшая» Кировская. Тихо шумит машина для мытья полов. Необычно видеть станцию со стороны путей. Сразу виден контактный рельс, по которому электричество подается к поездам. Он находится под краем платформы и, несмотря на то, что напряжение в 825 вольт с него снято, близко подходить все-равно не хочется. Мы отстаем от дефектоскопистов чтоб сделать фотографии. Василий Борисович комментирует все, что мы видим. Вдоль тоннеля идет пожарный водопровод, силовые кабели и линия связи. В перегоне замечаем справа от себя два дверных проема. Оказывается, это санузлы. Станции рассчитаны на укрытие людей при чрезвычайных ситуациях. Метрополитен до сих пор является объектом гражданской обороны. Для пребывания людей во время ЧС были построены санузлы и пробурена артезианская скважина глубиной в 180 метров. О готовности к ЧС говорят и мощные гермодвери, которые могут защитить тоннели и перегоны от затопления, ударной волны и отравляющих веществ.
В перегонах множество знаков для машинистов, которые пассажиры даже не видят. Огромные вытяжки и вентиляционные шахты поддерживают на станциях и перегонах свой микроклимат. Мы догоняем дефесктоскопистов. На развилке они перетаскивают тележку с прибором в другой тоннель, и мы отправляемся в обратный путь. Навстречу нам идет женщина обходчица с молотком на длинной рукоятке – она проверяет прочность крепления рельс. По дороге еще несколько бригад, каждая занимается своим делом, у каждой своя задача. Все для того, чтобы пассажиры спокойно добирались от станции до станции. И никаких вам гигантских крыс, мутантов и прочих городских легенд. Снова звонок диспетчеру электродепо и мы выбираемся на поверхность. Экскурсия по метрополитену подошла к концу и пора подводить итоги.
Вместо эпилога или «перевозчики воздуха».
Немного цифр напоследок. В 1987 году в сутки Куйбышевский метрополитен перевозил 130 тысяч человек при четырех открытых станциях. Сегодня – 50 тысяч при девяти. Самарский метрополитен — планово-убыточное предприятие. Самый быстрый, комфортный городской транспорт сегодня не востребован. Маршруты наземного транспорта вдоль линии метро забирают себе основной пассажиропоток, заводы в районах Юнгородка и Безымянки перестали работать, строительство новых станций двигается со скоростью улитки, больших торговых центров у станций метро нет.
Себестоимость одной поездки в метро – 32 рубля. В лучшем случае метрополитен получает 15 рублей с пассажира. Хоть как-то вылезти из убытков, перестать «перевозить воздух», Самарский метрополитен сможет только тогда, когда женский голос в вагонах начнет объявлять остановки на новых станциях.
Анастасия РЕЗНИКОВА
Фото: Константин КИСОВ
