Сергей Осинский: «Авиакомпании в России проверяют раз в 2 года»
Управление Госавианадзора по Приволжскому федеральному округу (ПФО) представило результаты проверки самолетов ЯК-42, которая стартовала после трагедии в Ярославле. Напомним, что 7 сентября в аэропорту Туношна под Ярославлем потерпело крушение воздушное судно, на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив», тренеры и экипаж. Из 45 человек выжил только бортинженер Александр Сизов, медики сейчас продолжают бороться за его жизнь.
Сколько нарушений обнаружили специалисты во время проверки ЯК-42? Какие самые распространенные причины авиакатастроф? Об этом РегионСамара.ру рассказал начальник Управления Госавианадзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Приволжскому федеральному округу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Сергей Осинский.
Каковы предварительные итоги проверки? Что она выявила?
— Проверка воздушных судов началась буквально на следующий день после трагедии, 8 сентября. Подобные самолеты эксплуатируются «Ижавиа», «Саратовскими авиалиниями» и «Авиалиниями Татарстана». Была поставлена задача проверить техническое состояние всех воздушных судов типа ЯК-42.
8 сентября эксперты проверили судно «Газавиапрома» и нашли нарушения в документации, находящейся на борту, но эксплуатация его приостановлена не была. На имя генерального директора авиакомпании было выписано предписание устранить недочеты. Всего на территории ПФО была приостановлена работа только двух воздушных судов. На сегодняшний день проверено пять воздушных судов «Ижавиа», остановлено одно воздушное судно, пока оно не выполняет полеты. Нарушения были выявлены в его сертификации, полеты приостановлены до их устранения. Кроме того, проверены девять судов «Саратовских аваиалиний», в одном самолете специалисты выявили агрегат, вызывавший сомнения. Но впоследствии он был заменен и в этот же день судно допустили к полетам. Что касается еще одной авиакомпании, то ее шесть судов находятся в аренде и летают в других регионах. Мы не проверили их, поскольку судов нет на базе, но их обязательно обследуют и проверят наши коллеги из других областей.
Как часто проводятся подобные проверки?
— Все воздушные суда во всех аэропортах проходят проверку по программе SAFA (оперативная проверка судов). То есть когда самолет прилетает, допустим, в аэропорт «Курумоч» на стоянку в пределах часа, а экипаж и соответствующие службы готовят самолет к полету, у нас остается на проверку минут 30-40. Но проверка судов типа ЯК-42 была более углубленной – мы выезжали на место базировки судов, обследовали их «от» и «до». По закону, мы может приходить в авиакомпании с проверками не чаще раза в два года, раньше было в три года.
Как Вы считает, какие меры необходимо предпринимать сегодня, чтобы уменьшилось число авиакатастроф?
— Я по профессии сам пилот, летал более 35 лет и освоил более 12 типов воздушных судов. Мое личное мнение — анализ всех авиационных происшествий по России говорит о том, что серьезные аварии происходят, в основном, из-за человеческого фактора. Задача номер один — подготовка персонала как летного, кабинного экипажа, инженерно-технического и всех специалистов, которые завязаны на подготовке и обслуживании воздушных судов. Качественная подготовка персонала – вопрос №1. 70-80 % происшествий случаются по личностному фактору. Самолет перед полетом готовит множество специалистов, но, когда экипаж закрыл дверь и вылетел, то все зависит от профессиональных действий самого экипажа. Второй вопрос — поддержание летной годности гражданских воздушных судов. Конечно, воздушные суда — сложнейший механизм, который имеет сотни агрегатов и деталей, которые должны всегда работать и быть в исправном состоянии. После того, как самолет выходит с завода, он должен проходить различные процедуры и подтверждать свою годность, получать сертификат, но сертификацию выполняют тоже люди. Нужно готовить специалистов, чтобы качественно проводить все процедуры для поддержания летной годности. Третий вопрос — техническое оснащение аэропортов, в России сейчас 363 аэропорта, но, оснащенные самими современными средствами светотехническими, радиотехническими и другими можно пересчитать по пальцам. Это аэропорты московского аэроузла – «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево». Переоснастить аэропорт – задача, требующая очень больших материальных затрат, далеко не каждый аэропорт может взять на себя всю нагрузку и существует федеральная программа. «Курумоч» у нас несколько лет находится на стадии переоснащения.
Что вы можете сказать об оснащении нашего аэропорта?
— Воздушные суда могут садиться в «Курумоче» при вертикальной видимости в 60 метров и горизонтальной видимости в 800 м, это уже очень хорошо, в большинстве аэропортов такого нет. А за рубежом может проводиться полностью автоматический заход на посадку почти при нулевой видимости.
В Бобровке были запрещены учебные полеты. С чем это связано и когда они возобновятся?
— Для выполнения коммерческих перевозок и учебных полетов существуют федеральные авиационные правила, где все регламентировано. Необходимо наличие воздушного судна, подготовленного экипажа, гражданского аэродрома. Но Бобровка не является гражданским, а государственным аэродромом, а на государственных аэродромах выполнение учебных полетов гражданскими судами запрещено, поэтому они были приостановлены. Полеты там не возобновятся.
Как Вы считаете, насколько реальна ситуация, когда нетрезвый штурман может оказаться в кабине самолета?
— За мою практику, то есть за 35 лет, ничего подобного не было ни разу. Я не знаю, как это произошло, ведь все члены экипажа проходят медицинский контроль перед вылетом. Могло ли случиться, что капитан знал о состоянии члена экипажа, но не обратил на это внимание? Наверное, могло. Но, за все, что происходит во время полета, отвечает сам командир корабля.
Анна ШИПИЛИНА
