Самарское метро: есть ли свет в конце тоннеля?
Правительство Самарской области признало эффективной реализацию областной целевой программы «Развитие метрополитена в городском округе Самара на 2010 – 2020 годы» и приняло решение продолжить ее действие, сообщает сайт правительства.
В рамках Программы на 2010 год были предусмотрены 488,5 миллионов рублей из средств областного бюджета. По состоянию на 1 января текущего года фактически профинансировано 487 895,43 тыс. рублей. Средства освоены в полном объеме.
Таким образом, уровень финансирования мероприятий Программы составил 99,89% от запланированного объема средств, а уровень освоения выделенных бюджетных ассигнований – 100% от фактического объема финансирования. Доля перевозок метро, в общем объеме перевозок пассажирским гортранспортом увеличилось сверх запланированного на 14,9%. При том, что годовой объем пассажироперевозок, осуществляемых в метро, и количество пассажиров, перевезенных метропоездами, в расчете на один километр действующих линий в год, исполнены на 93,1 % и 94,1 % от плана соответственно. При этом, в отчете указано, что эффективности реализации Программы, составляет 100,4%.
Однако, несмотря на бодрые, хотя и парадоксальные рапорты правительства области, самарское метро до сих пор полупустое и убыточное. Cогласно программе развития на 2015 год заявлено открытие станции Алабинская и на 2018 год начало строительства станции Самарской. Специалисты по проблемам транспорта скептически смотрят на перспективы самарской подземки.
— Да средства осваиваются, строительство пытаются форсировать, но вопрос в том насколько сегодня планы ввода станций отвечает проблемам города. Мы достраиваем линию, спроектированную в советские годы. С вводом станции Алабинской, наше метро станет еще более убыточным, потому что придется вводить челночную систему движения поездов, как это применялось до открытия станции Российская. А такой ввод, обходится примерно в 7 миллиардов рублей. Это половина городского бюджета! А каждая введенная станция не улучшает транспортного обслуживания. Сегодня ответ на вопрос «зачем нам это метро?» один — потому что уже начали и надо продолжать. Сейчас появились планы развития метро к чемпионату мира по футболу. Но эти планы не вписываются в старую концепцию, по которой сегодня работают. До стадионов линии не дотянутся. Город должен найти способ снизить безумно дорогое содержание метро. Например, уменьшить количество вагонов в составах. В Ереване, например, составы всего по 2 вагона, чтобы не возить воздух вместо пассажиров. Или, нужно вводить так называемое «легкое метро» – скоростной трамвай. Он перспективен. Например, в Волгограде всего 3 станции и он перевозит 50 тысяч человек, а самарское метро всего 16 тысяч. То есть можно не зарывать всю транспортную линию, а выводить метро на землю. Это и удешевит строительство. Это порядка 10-16 раз дешевле, по европейской практике. У нас нет экономически обоснованного пассажиропотока. 20 тысяч человек в час нет ни на одном участке города. Даже если мы доведем до вокзала или вторую ветку построим – все равно не появится экономически обоснованный пассажиропоток. Сейчас городская администрация собирается провести исследование — математическое моделирование транспортной сети города. Этот инструмент появится к концу года. И на нем будет отработано научное обоснование транспортной схемы. Я не хочу сказать, что метро нужно прекратить строить. Но нужно понять осмысленно как развивать транспорт, а не закапывать огромные деньги в землю, — рассказал сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов.
Кстати, по ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 миллионов долларов, а 1 киллометров тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 миллионов долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 миллионов долларов.
Марк Антонов
mark_antonov@regionmedia.ru
